泛亚铁路是在中国政府和东南亚国家积极倡导、多边协调下发起的。泛亚铁路累计全长14000多公里，其中在中国境内1500多公里。它从云南省昆明市出发，东线经玉溪、蒙西、河内、胡志明市、金边到曼谷；中线经景洪、磨憨，老挝首都万象，到达泰国首都曼谷；西线经大理、保山、瑞丽、缅甸仰光至曼谷。东中西三线最终在曼谷汇合，随后南向经过吉隆坡，最终到达新加坡。
如果泛亚铁路项目上马了，那么基本上克拉运河项目就终结了。原因就在于泛亚铁路必须经过泰国克拉地区南下到吉隆坡。如果在克拉地区挖运河，就相当于把泛亚铁路给横腰斩断了。按照克拉运河项目的计划，克拉运河航道水深20米、宽500米、长100公里，能航行15万吨级的满载货轮和空载的35万吨级油轮。而这样的超级巨轮通常高度和宽度都超过50米，因此在运河上建需要桥墩的铁路桥不太实际，也不太安全。如果从运河下面挖铁路隧道，从技术上说是可行的，但从安全上看是不可靠的，因为运河是要经常挖泥排淤的，铁路隧道在河道下面，安全上得不到保障。如果修建闸门，开闸能让船通过，关闸能让火车从闸门上的铁轨通过，从技术上说也是可行的，但从效率上看是低下的。按照克拉运河项目的吞吐量和泛亚铁路项目的运输量，无论是船还是火车，都得排长龙。
不过这只是技术上的问题，如果付出足够的建设成本和维护成本，以中国目前的建桥挖隧道的技术水平，这也不是不能解决的问题。然而即便中国有建设克拉运河的能力，不代表就一定要建克拉运河。
其中更重要的原因是，这种跨国合作项目涉及到中国睦邻安邻富邻的国家安全战略。泛亚铁路能让沿途的东南亚各国从中国经济发展中获得好处，从而主动维护泛亚铁路的安全，是谓得道多助。而克拉运河只对泰国有好处，对马来西亚和新加坡是损害，对其他东南亚各国也没什么好处，反而不利于克拉运河的安全。这种失道寡助的项目，违背了中国的国家安全战略，中国政府肯定不会提倡的。希望搞克拉运河项目的人，应该有着自己的小算盘吧。
所以，泛亚铁路和克拉运河基本上是互不相容的项目。而且它们都是投资巨大的国家战略项目，一个注重陆地方向，一个注重海洋方向。一旦决定了其中一个，就要动用各种资源全力以赴地去做，也就意味着基本上放弃了另一个。而以下种种迹象表明，泛亚铁路项目已经启动。
1. 2014年，在中国境内的泛亚铁路东线已经竣工通车，同时也成为中国铁路网的一部分。在中国境内的泛亚铁路中线和西线也已经开工。
2. 2015年5月，新加坡总理李显龙和马来西亚首相纳吉举行非正式会议后，联合召开记者会。李显龙宣布新马高速铁路的新加坡终站将设在裕廊东。纳吉也表示，新马高铁的设计需要约一年，招标还需要约一年，兴建高铁又需要大约五年的时间。所以预计新马高铁将在2017年左右开始兴建，2023年左右完工。新马高铁也是泛亚铁路项目的一部分，而中国的高铁在招标中占有较大优势。
3. 2015年9月，泛亚铁路泰国段将开土动工，它将连接泰国北部重要口岸廊开、南部工业重镇罗勇府的港口马普达普以及泰国首都曼谷，总长800多公里，是泰国首条标准轨铁路，将全部使用中国技术、标准和装备建设。预计在2020年左右完工，它将是汇集泛亚铁路东线，中线和西线的东南亚枢纽。
这些铁路工程的启动和完成，意味着泛亚铁路项目不再是纸上谈兵的计划，而是已经进入分批的具体实施阶段。而克拉运河项目依然还是一纸空谈，只能不断地签备忘录，发微博，炒新闻，无非是刷存在感，希望做最后一搏。
本来泛亚铁路项目也是酝酿已久，但条件一直不成熟。主要问题是东南亚沿线各国建设资金短缺，铁路标准未达成一致，而且东南亚各国对中国抱有戒心。然而，随着中国经济的发展，铁路技术的成熟，以及中国政府的不懈努力和积极倡导，进入到2015年，泛亚铁路项目终于进入了实质性的建设启动阶段。尤其是亚投行的成立，把东南亚各国都囊入怀中。则意味着铁路建设的钱有了，铁路的标准谈好了，东南亚各国愿意搭中国的便车了。这个时候，中国政府绝不会搞一个在东南亚各国之间排他性的项目。
综上所述，泛亚铁路启动，克拉运河终结。
原创。一家之言。
宽500米，高50米的桥，真不是个问题。
不过这事贴了删，删了再贴，想想其中的博弈也是醉了。
原创吗? 真应该大大的给个赞了.
楼主这个说得其实很对。
这是中国驻泰国大使馆的官文。：
《泰叻报》刊登宁赋魁大使《传承丝路精神 共创亚洲辉煌》署名文章
2015/04/28
4月27至28日，泰国发行量最大的泰文日报《泰叻报》连载了中国驻泰大使宁赋魁题为《传承丝路精神 共创亚洲辉煌》的署名文章，全文如下：
2013年，中国国家主席习近平访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时，分别提出共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的合作倡议。今年3月28日，中国政府发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，全面系统地阐述了中方对共建“一带一路”的总体构想与合作框架等。我愿通过这篇文章，与泰国朋友们分享对推进“一带一路”建设的看法和感受。
一、“一带一路”建设符合区域合作时代潮流。
大家都知道，2000多年前，亚欧大陆勤劳勇敢的人民探索出多条连接亚洲、欧洲、非洲几大文明的贸易通路，这就是著名的“丝绸之路”。沿途各国互学互鉴，实现了商品、技术、人员和思想的交流，推动了经济文化和社会进步，促进了文明的对话与交融，共同谱写了人类文明的华彩乐章。时至今日，丝绸之路所展现出和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的精神符合和平与发展的时代主题，更应得到传承与弘扬。
“一带一路”将中亚、南亚、东南亚、西亚、北非和欧洲连接起来，辐射范围内总人口约44亿，经济总量约21万亿美元，分别占全球的63%和29%，这将有利于各区域间互通有无、优势互补，建立和健全供应链、产业链和价值链，打造新的国际经济合作走廊和通畅安全高效的运输大通道，使区域合作迈上新台阶。“一带一路”建设所包含的基础设施建设和体制机制创新，有利于改善区域内和各国的营商环境，有利于区域内要素有序自由流动和优化配置，有利于内陆国家和各国边远地区的开发，有利于各国间消减贸易投资成本与壁垒，也有利于增强各国改革开放的动力。
我想强调的是，中国与沿线国家经贸合作基础非常好。中国是沿线很多国家最大的贸易伙伴、最大的投资来源地，当然也是很多国家最大的出口市场。2014年中国和沿线国家货物贸易额超过了1.1万亿美元，占中国贸易总额的26%。我们对沿线国家非金融类对外直接投资超过120亿美元，占中国非金融类对外直接投资总额的12%。中国在沿线国家承包工程金额达到644亿美元，占总额的45%。中国在23个沿线国家设立了很多境外经贸合作区，这些园区已成为“一带一路”经贸合作的重要载体。中国提出实施自由贸易区战略，将积极和沿线有意愿的国家来发展自贸关系，从制度上提高区域经济一体化、贸易投资自由化，以及相互市场开放水平。
二、“一带一路”是开放包容的经济合作倡议。
有人担心，“一带一路”合作倡议是由中方提出的，会不会成为中国的地缘政治工具？我可以肯定地告诉大家，这种担心完全没有必要，“一带一路”不是中国一家的独奏，而是沿线国家的合唱；不是中国一家的利益独享地带，而是各国的利益共享之路。加快“一带一路”建设，将促进沿线各国经济繁荣与区域经济合作，加强不同文明交流互鉴，促进世界和平发展，是一项造福世界各国人民的伟大事业。
“一带一路”建设以经济合作为基础和主轴，以人文交流为重要支撑，坚持不干涉地区国家内政，不谋求地区事务主导权和势力范围。“一带一路”不是要替代现有地区合作机制和倡议，而是要在已有基础上，推动沿线国家实现发展战略相互对接、优势互补。中方会按照秉持共商、共建、共享原则，同沿线国家加强沟通协商，集思广益，各尽所能，各施所长，群策群力，抓紧推动一批有共识、有需求的重大合作项目，尽快让合作成果惠及沿线各国人民。
三、“一带一路”离泰国并不遥远。
泰国自古就是海上丝绸之路的重要一站。就21世纪海上丝绸之路而言，泰国既连接陆上东盟，也连接海上东盟，是有着6亿多人口东盟大市场的天然交汇点，区位优势得天独厚，公路、铁路、航空、港口、通讯、电力等基础设施较为完善，在推动21世纪海上丝路建设方面具有巨大潜力。
长期以来，中泰两国在各自发展进程中始终相互扶助、共同进步。我了解到，泰国正在大力发展基础设施建设，完善国内铁路、公路网络，新建扩建港口，增开航班，不断提升自身作为本地区互联互通枢纽的地位。加强基础设施互联互通正是“一带一路”建设的优先领域。中泰加强这一领域的合作，是两国友好和建设21世纪海上丝路前瞻性的表现，不仅将使泰国成为更加重要的地区交通枢纽，还将为促进地区互联互通和泛亚铁路网建设发挥更好的综合示范效应。
目前，已经有包括泰国在内60多个沿线国家和国际组织对参与“一带一路”建设表达了积极态度，亚洲基础设施投资银行筹建工作已迈出实质性步伐，丝路基金顺利启动，包括中泰铁路在内的一批基础设施互联互通项目已经在稳步推进。这些早期收获向我们展现了“一带一路”的广阔前景。我相信，只要沿线各国和衷共济、相向而行，一定能够谱写建设“一带一路”的新篇章，让包括中泰两国人民在内的沿线各国人民共享“一带一路”共建成果。
注意最后的一段：
目前，已经有包括泰国在内60多个沿线国家和国际组织对参与“一带一路”建设表达了积极态度，亚洲基础设施投资银行筹建工作已迈出实质性步伐，丝路基金顺利启动，包括中泰铁路在内的一批基础设施互联互通项目已经在稳步推进。
技术上来说，这两个不冲突。
运河排污和隧道没关系。 隧道一定要穿岩层，哪里能在淤泥下跑
跨海大桥都能建，这个跨运河大桥明显也不是难事。
克拉运河建完全不是问题。但目前完全看不出有建的必要，建好后也看不到有把持的能力。 日韩台等都要走的通道，凭什么就中国出钱？
实际上，克拉运河在战略上对中国已经没有太大助益。 中国只担心能源命脉，货运对资源丰富的大国来说并没有那么重要。
中国在能源风险布局已经早早就在做了。
现在是四大能源命脉，
1. 东： 马六甲航道同东部港口，现成
2. 北： 中俄/中哈油气管道，即将建成
3. 南： 中缅油气管道，已建成
4. 西： 中巴油气管道+伊朗石油管道，已签约
YY克拉运河的同学请看清楚，中国现在是大战略的时代。 不是挖条运河，省1200公里30万美金这种小鸡肚肚的东西！
楼主过于乐观了。天朝想做霸主，还没成气候啊，很多势力都没摆平。天朝现在还不是大明时的永乐，郑和之后，再无郑和。
是的。技术上只要付出足够的建设和维护成本，问题还是能解决的。主要是战略上，中国提出一带一路，是要形成以中国为中心的世界经济圈。为了这个目的，你得带着小伙伴们一起玩。在东南亚地区，只有泛亚铁路项目才是把东南亚各国绑在自己的经济战车上。克拉运河就是来捣乱的，让中国把搭便车的小伙伴踢下车，这怎么实现战略目标呢。
郑和不是太监吗？当然郑和之后，，，就没有之后了。。。
就别提什么郑和了，花了巨资瞎忽悠了几次，屁的利益都没有捞到。看看人家麦哲伦，看看哥伦布。。。
看文中所述如果不能过满载的VLCC（吃水一般都20米以上） 那还是没意义啊
人家1200公里还能省30多万美金呢。 我这个学海事毕业，管油轮的人，做着voyage estimation， voyage costing 的人都还没有见过500多sea mile能省这么多。这省钱能力超级一流的。我跟船长们沟通让他们省着点， 看看人家2-5天能省30多万美金， 把整船人和整个公司的人都笑死了。
好吧，那請問，從專業的角度來看，能省多少錢？
真心請教。
肯定不是一个定量 燃油价格 和租金水平都是浮动的 不同吨位的船更不一样
我没有妹子这么专业，也跟风分析一下，要不然大家都被忽悠
运河费本身不便宜，苏伊士和巴拿马的收费都很高，集装箱船甲板按层来收费
一条最新的18000-19000teu的船如果甲板装10层过一次苏伊士运河大概要93.5万美金。
如果克拉克修成，280亿的建造费用+高昂的维护，运费需要不断的清淤， 过一次多少买路钱呢？
1200公里（新闻里这么写的），也就是 655海里（nautical mile)， 对一条集装箱船需要跑大概30个小时（假设航速20kts)，油轮大概要60个小时(假设航速10kts).
不管是苏伊士还是巴拿马，过运河都需要一天，甚至更长，如果拥堵的话。
所以对一条集装箱船，他省了六个小时而已！！！ 油轮省了36个小时。
如果你是船老板，你走克拉克么？
以前看过介绍说他好像没阉干净，有又说他只是宦官不是太监，搞不清
有这么高cost吗？
中国非洲航线长达24000公里。 按1200公里30万美金算。 得600万美金，来回1200万美金。按50美金一桶，成本都要24万桶油。
这个可以找新加坡帮忙。。
巴拿马和苏伊士都是接通2个大洋，水位差比较大。 克拉这个这么近，应该没有水位差。
建议直接挖成自然河道，不用浇固，和船闸设施，成本应该节省一大半。
然后找新加坡搞个跨度400米的EPR，底下船随便跑，坐住收钱。
集装箱不能走， 多走6个小时， 省很多， 船长和chief officer, 会被骂，被解雇的。
油轮， 也不能走啊。那个运河收费，够走几天油钱了，不走的话，还能省一笔出来。
巴拿马是爬山爬过去的，比较复杂
苏伊士没有水位差，但是凭借300米的宽度，也只是单行道
嗯， 人家用来圈钱的嘛， 必须要跟上时代的步伐， 不然怎么圈钱啊。
我也想不通， 我管过的小油轮， 一次加油都可以走差不多20多天油钱才28万美金左右， 人家1200公里就能把钱省到不用加油了，直接省了30万美金阿， 分分钟变飞船的节奏有没有。
下面走油轮， LNG的话， 最好不要建桥， 会出事故的， 万一油轮爆炸了， 运河没有了还得再挖再圈钱。然后再来讨论多一次的。还要被网民们再喷多一次，多麻烦啊
新闻都出来讲了，中国不参与这个运河建设
搞不懂为什么隔几天就出来个帖谈这个运河和房价。。。
你这是要彻底分裂泰南，泰北
我就是看到这个克拉运河月经似的出现，才发这个贴，看看能不能宣布克拉运河死刑的。
楼主啊，高铁架个桥过个400来米的沟同时还保证15Wt的载量对土鳖来说这不叫事
这陈芝麻烂谷子的事情现无非就是搞个大新闻
死刑也不用你来判，就三个字 不 现 实
永乐以前宦官的閹割只是切了睾丸，陽具是還在的。
郑和是永乐以前就当宦官的，故此是用旧制。
太監是一個很高級的官名，由於明代是宦官最高官位，故此後来在满清政府之後成了宦官的代名词。
在明代，比较低官位的宦官有典簿、长随、奉御、监丞和少监，之後还是太监。
宦官一律称太监，是满清政府时期的事。
其实很简单，有了铁路还需要运河吗？铁路比海路快而且安全多了。
故此，技术上的确可以两个都建，在经济上是犯傻。
和新加坡总统去法国谈新马高铁有关系吗？这时放出消息让新加坡考虑下
原文稍修改了一下。之前低估了中国的造桥挖隧道的能力。从技术角度来说，泛亚铁路和克拉运河是可以都建，但从战略角度来说，泛亚铁路是创造共赢，而克拉运河则是制造对立。建克拉运河与中国通过“一带一路”形成以中国为中心的新的世界经济圈的国家战略不符。所以即便中国有能力同时建泛亚铁路和克拉运河，也是不会去建的。
按照克拉运河项目的计划，克拉运河航道水深20米、宽500米、长100公里，能航行15万吨级的满载货轮和空载的35万吨级油轮。而这样的超级巨轮通常高度超过50米，这就意味着不可能在运河上建铁路桥。
============而这样的超级巨轮通常高度超过50米，，请问专业人士，吃水线以上有这么高吗？或空载航行会达到这么高吗？
我不是专业人士，我也是google来的。:P
当然有了
他指的是air draft, 水线到最高点，很多船都超过50米。
香港的青马大桥限制57米，很多船过不去
铁路货运的能力比海运差远了，太远了，比都不能比。
一列铁路货运的能力撑死 3000 吨。走海路的都是50万70万吨级的集装箱船。一艘船等于233趟次火车。。。
集装箱船没有那么大载重量。现在最大的也就在17万吨左右。
50来万吨的载重量超级油轮才有
你是在讲运力，童部长讲的是速度和安全。你们说得都没错。不过有些事情不能只从经济方面看问题。
好吧，没那么大。
按 TEU 来算，一节车皮装4个 TEU，一列货车算拉60个个车皮，总共 240 TEU
不算超大的集装箱船，一般的集装箱船至少 10000 个 TEU 吧。
一艘船的差不多抵得上42列火车了。
海运是便宜很多，但又慢而且相对危险。
要安全并节省时间，走铁路比较好。
不赶时间，多两天航程对海运其实没什么大不了的。
故此，这运河其实没用。而且中途要挖过山脉，问题更多。
泛亚铁路和克拉运河是两个跨国的超级项目，这两个项目分别代表了两拨不同利益集团。按我的分析，这两个项目是互不兼容的。所以上哪个下哪个，得经过一番博弈才能最终决定。即便一个先上了，另一个也要争取一起上的资格。即便不能一起上，也不能说下，至少保留个还在计划中的尾巴，以期待今后局势有变化，或者制造改变局势的机会，以便将来能翻盘。所以才不断有人炒作，刷存在感嘛。
这让我想起了平平和来来的博弈故事。当年来来也是这么争取想翻盘过的……
我看事情很简单：证据和常识。什么利益啊博弈啊内幕啊黑幕啊，这些我不懂。我就知道中国总理和泰国首相为了10亿美元的项目都亲自出马了，结果还是失败了（也可以说暂停）。
一个280亿的美元，一群不知哪里的人弄一个粗陋的仪式，这会是真的？
这么简单的事实都不懂，与其说是智商问题，不如说是偏见。相信是真的，怎么都会坚持自己的看法。哪怕是中国泰国的官方都否认了，相信的人还能用奇葩逻辑来解释：为什么急着否认？急着否认说明真相被发现了。哦也！果然运河的事是真的。
呵呵，你不知道吧。那些人说10亿美元的项目不大，不会引人注意。280亿美元的项目会引起其他国家的不安和警惕，所以中泰双方政府都同时否认，其实以民间项目来进行。还举出民间买瓦良格回来做赌船的例子来证明。
这个我早就知道了。这就是他们的神逻辑啊。一边拼命宣布克拉运河盖成后新加坡如何完蛋，一边说哎呦为了怕你们担心，所以咱们用民间的名义来弄。
呵呵。这就是我说，相信的人，总会找到神逻辑来证明自己是对的。
神奇的不是骗子怎么骗，而是被骗的人怎么说服自己骗子是真的。比如有老人被骗汇款的，哪怕银行工作人员警察都拉着他说假，老人就是认为是真的。
我觉得这都像恋爱了。昏了头了，再简单的事实都不愿意相信，相反，自己编织理由来配合骗子。
大哥, 你是在说你们家那两麻袋的红薯吗? 那当然铁路较快.
但是你比较过二者的运力没有? 一艘船能装多少个集装箱? 把这些集装箱用火车拉, 得多少节车皮?
总结一下那些深信不疑的人的逻辑：
1.你不否认，等于你默认。你否认，说明你心虚。不管怎样都是真的。
2.官方承认参与，那肯定是真的。官方否认参与，更说明是真的，因为是真的，所以官方不方便出面，只能由民间出面。
所以，只要新闻一出，无论官方否认还是承认，都是真的。
海事专家是不会建议上面建桥下面走油轮和LNG的。 油轮如果爆炸， 整个火车的人都会死。今年油轮出事故爆炸就好几起了， 这个是一个ISM 的问题， 连ISM audit 都过不了， 危险系数太高。
学过海事都知道为什么不能建， 不是技术的问题。安全系数问题。
所以，還是铁路好，安全。
生命宝贵。
@小黑@金金，牛人出现了
顶一下。lz的文章在下看来浓缩成二句 高铁高铁。
泰国高铁给新干线了。
这个新闻可以2种解读：
1. 中泰关系也不怎么铁
2. 中泰在做一个更大的盘，譬如这个运河。。。
更深层次的解读：
为了衔接东南亚各国的高铁系统，不可能这段用新干线，那段用中国的吧？是不是说，中国高铁完全出局了？
中国高铁接了德国的单子，今天这新闻把俺还是震撼了一下
泛亚高铁是新线，不存在轨距对接问题。 只要各段统一设计就行了。
轨距问题是旧铁路网才有的问题。
我不知道，对铁路完全外行。高铁的铁轨，电压之类，多少应该有不同的吧？新干线的车可以直接在中国高铁路线上跑？和谐号也可以直接在新干线跑？
要统一设计的话，在泰国高铁开建前，各个国家就应该统一好了，这应该不可能吧？不然，后建的，都应该以泰国高铁为标准了。
还没有最后确定呢，泰国还会乱
泛亚铁路在泰国至少是东中西三段，还有可能更多其它支线。这次清迈到曼谷这段被日本抢去的部分可能是属于西线，并不是之前中泰计划修建的中段部分。但这还是一个让人觉得沮丧的消息。日本没有加入亚投行，自己拿1100亿在亚洲投基础设施建设，已经决心和中国唱对台戏了。
但中国这次居然在贷款利息上败给了日本，这也是醉了。日本为此付出多大代价啊！毕竟泛亚铁路修好了，得利的是东南亚国家和中国。日本一个东北亚岛国，在泛亚铁路上是没什么太大利益的。赔本替中泰修铁路，感觉来捣乱的成分更多一些。虽然日本新干线也是使用标准轨道，但信号系统和控制系统与中国高铁不兼容，可能需要换乘。又因为泛亚铁路西线是要连接中缅铁路的，结果高铁从西线进入泰国后还得换乘新干线。这不是制造麻烦嘛？日本不择手段制造麻烦可以理解，但泰国政府居然也这么不清白。不知道这是不是泰国政府以夷制夷的手段呢？
其实最终还是要看日本是不是诚心替泰国建新干线。如果诚心的话，即便需要换乘，也总比没有的好，毕竟通了铁路，对中国和东南亚各国都有益。日本也算是做了贡献，中国应该也是乐见其成的。但如果不诚心，拖延或者不建，只是为了给中国和泰国制造麻烦，到时泰国政府自然会认清日本的目的，高铁在西线翻盘也不是没有可能。
中国高铁和日本新干线，轨距是相同，但电气信号和控制系统都自成一家，应该要换乘。
如果小日本在中国周围部岛链或者修长城把中国围起来，那明显是不利中国的。但如果日本出钱出力在蒙古、印度、东南亚建高铁网、修路修桥、修电网或者石油管道，这对中国是坏事吗？中国倡导的互联互通、一带一路战略反而能更快地实现，领导人在家偷笑还来不及呢。
我觉得不太可能这么小国家会出两种不同系统。
我们的项目都要发specification给竞标者，这样高铁项目也是必须要定兼容的吧。
同理，今天说的中国中标德国高铁，肯定也是不能就把中国标准送过去。 要按照客户标准来设计。
哈，那不是本末倒置。 一带一路是干嘛的？ 他们通起来对中国有什么好处？
如果只是为了这些国家通起来。那中国都不需要去竞标。等他们自己或日本德国帮他们都建好不就得了。
日本真的愿修的确是好事，只是在互联互通的过程中，并不全是中国主导，会有人为的麻烦。当然这是站在中国的角度看，泰国也许觉得这样更好。
是的，中国要在东南半岛有自己的影响力，必须要让东南亚各国接受中国标准。接受了中国标准，才算是搭上了中国的便车，泛亚铁路才算是起到中国主导的互联互通作用。
这个不清楚，只能以观后效了。
弱弱的问一下，现在是不是应该布局下曼谷的房子:lol
我是打算在每个国家的首都先买一套公寓。然后打算在每个国家的首都买第二套公寓。分散投资风险。
我打算先去火星占块地。
金星是我的
好的。那个就让给你了。
太阳归我了，我在上面搭一蓬，就能冻死你们这些小星星。
快交保护费！
曼谷城里几条市区的轻轨还是地铁都是两个或者以上的公司修的，去了同样要出站换乘，所以换乘在泰国不是什么大不了的事情，泰国人民很习惯的，在新加坡呆了那么久的突然过去要换乘，就整个人不好了，特别是拖个箱子旅行的
从曼谷到中国至少有三条支线，如果新加坡到曼谷这条主线是中国高铁，那么中国只要拿下其中一条支线就不用换乘了。所以关键是新加坡到曼谷这条线是不是由中国高铁拿下来。这可以从未来两年新马高铁的竞标结果可以得知。让我们拭目以待。
:funk:霸气侧漏
;P地球已经无法阻止你了